MediaWiki-API-Ergebnis

{
    "batchcomplete": "",
    "continue": {
        "gapcontinue": "Skin_Tutorial",
        "continue": "gapcontinue||"
    },
    "warnings": {
        "main": {
            "*": "Subscribe to the mediawiki-api-announce mailing list at <https://lists.wikimedia.org/mailman/listinfo/mediawiki-api-announce> for notice of API deprecations and breaking changes."
        },
        "revisions": {
            "*": "Because \"rvslots\" was not specified, a legacy format has been used for the output. This format is deprecated, and in the future the new format will always be used."
        }
    },
    "query": {
        "pages": {
            "1477": {
                "pageid": 1477,
                "ns": 0,
                "title": "Screenshot",
                "revisions": [
                    {
                        "contentformat": "text/x-wiki",
                        "contentmodel": "wikitext",
                        "*": "Einen Screenshot des Bildschirms wird mit der Tatenkombination Strg + S im Ordner //lfs/data/shots gespeichert. Der Screenshot liegt dann im BMP-Format vor. Die Gr\u00f6sse ist allerdings noch verbesserungsw\u00fcrdig (ca. 5MB -je nach Bildschirmaufl\u00f6sung)."
                    }
                ]
            },
            "1416": {
                "pageid": 1416,
                "ns": 0,
                "title": "Setup Guide",
                "revisions": [
                    {
                        "contentformat": "text/x-wiki",
                        "contentmodel": "wikitext",
                        "*": "== Grundlegende Setup Anleitung ==\n[[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br>\n''Von Robert Bj\u00f6rkmann''\n\nNun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie h\u00e4ngst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie k\u00f6nnen die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gr\u00fcnde daf\u00fcr: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder M\u00f6glichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht daf\u00fcr Zeit und \u00dcbung und noch mehr Zeit und noch mehr \u00dcbung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges.\n\nMein Name ist Robert Bj\u00f6rkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich f\u00fcr andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs.\n\n=== Grundlagen ===\n[[image:Moby1.jpg|thumb]]\nAlles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht \u201eWo geht die Masse bzw. das Gewicht hin\u201c. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. F\u00e4hrt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss.\n\nEin Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausger\u00fcstet die es erm\u00f6glichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen:\n\n'''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite.\n\n'''Fahrwerksfedern''' absorbieren St\u00f6\u00dfe von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie.\n\n'''Druck und Zugstufend\u00e4mpfer (Stossd\u00e4mpfer)''' erm\u00f6glichen die Kontrolle \u00fcber die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers.\n\n'''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen.\n\n'''Bremsbalance''' ver\u00e4ndert die Fahrzeugbalance beim Bremsen.\n\n'''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von H\u00f6chstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung).\n\n'''G\u00e4nge''' machen es m\u00f6glich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. \n\n==== Fahrzeugbalance ====\nIn diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug \u00e4ndern muss und was nicht. Ich erl\u00e4utere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen l\u00e4sst.\n\n'''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen D\u00e4mpfer dr\u00fccken sich zusammen und die hinteren D\u00e4mpfer gehen auseinander.\n\n'''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und l\u00f6st die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossd\u00e4mpfer dr\u00fccken sich auf der Kurvenau\u00dfenseite zusammen und die D\u00e4mpfer in der Innenseite gehen auseinander.\n\n'''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren D\u00e4mpfer werden gestaucht und die vorderen D\u00e4mpfer gehen auseinander.\n\nDies bedeutet:\n\n                      Vorne              Hinten\n Kurveneinfahrt Druckstufend\u00e4mpfer  Zugstufend\u00e4mpfer\n Kurveninnere      Stabilisator       Stabilisator\n Kurvenausfahrt  Zugstufend\u00e4mpfer  Druckstufend\u00e4mpfer\n\nJe weicher du einen Sto\u00dfd\u00e4mpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je h\u00e4rter du deinen Stossd\u00e4mpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben.\n\nHast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also \u00fcber die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve f\u00e4hrt, dann ben\u00f6tigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man \u00fcber zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindr\u00fccken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufend\u00e4mpfer, damit das Heck mehr in die H\u00f6he gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert.\n\nHabe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufend\u00e4mpfer hinten h\u00e4rter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zus\u00e4tzlich st\u00e4rke ich den Zugstufend\u00e4mpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird.\n\nHabe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen \u00fcbersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also \u00fcber die Vorderachse schiebt).\n\nBei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator ben\u00f6tigt um Grip zu bekommen.\n\nDie Stossd\u00e4mpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die gr\u00f6\u00dften Einstellungen werden durch die St\u00e4rke der Federn durchgef\u00fchrt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den R\u00e4dern sind.\n\nFederraten-Einstellungen ver\u00e4ndern das Fahrzeug wie folgt:\n\n'''Weiche Federn:'''<br>\n+ Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br>\n- Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss h\u00f6her liegen (h\u00f6herer Schwerpunkt)\n\n'''Harte Federn'''<br>\n+ Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br>\n\n- Weniger Grip auf den Reifen, h\u00f6here Abnutzung\n\n[[image:Moby4.jpg|thumb]]\n\nDie These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilit\u00e4t und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nerv\u00f6s, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den R\u00e4dern als eigentlich m\u00f6glich w\u00e4re.\n\nEs gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das w\u00fcrde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei \u00c4nderungen an den Federn auch immer die Sto\u00dfd\u00e4mpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten.\n\nMerke: Je tiefer das Fahrzeug, um so h\u00e4rter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichm\u00e4\u00dfigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgez\u00fcchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt au\u00dferdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Stra\u00dfe saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erh\u00f6hen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie m\u00f6glich abzustimmen.\n\nSo, die Federn und die Stossd\u00e4mpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie.\n\nSprechen wir zun\u00e4chst von der Sturzeinstellung der R\u00e4der. Wenn du nur geradeaus f\u00e4hrst brauchst du keine Sturzeinstellung (0\u00b0). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Au\u00dfenseite des Fahrzeugs und durch die Winkel\u00e4nderung haben die R\u00e4der nur noch die H\u00e4lfe des Fahrbahnkontakts. Dies w\u00fcrden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der R\u00e4der einstellen.\n\nAlle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben au\u00dfen einen sehr gro\u00dfen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht nat\u00fcrlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung f\u00e4hrt, ansonsten ist es sinnlos.\n\nAufgrund der Reifentemperatur l\u00e4sst sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, ber\u00fchrt nur diese Seite die Stra\u00dfe und heizt sich dadurch deutlich schneller auf.\n\n'''Zu viel Sturz:'''\n Aussen Mitte Innen\n   70    81    91\n \n'''Zu wenig Sturz:'''\n Aussen Mitte Innen\n   90    80    71\n \nAu\u00dferdem l\u00e4sst sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen w\u00f6lbt sich hierbei in der Mitte nach au\u00dfen und wird an dieser Stelle hei\u00dfer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird au\u00dfen hei\u00dfer.\n\n'''Zu hoher Reifendruck:'''\n Aussen Mitte Innen\n   80    88    80\n\n'''Zu niedriger Reifendruck:'''\n Aussen Mitte Innen\n   90    70    90\n\nWie du also siehst l\u00e4sst sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erf\u00e4hrst du nun in der Einstellungs\u00fcbersicht.\n\n=== Einstellungs\u00fcbersicht ===\n==== Bremsen ====\n[[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die R\u00e4der befinden sich kurz vor dem Blockieren]]\n===== Bremskraft pro Rad =====\nMit h\u00f6heren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung l\u00e4sst nach. Daher sollte man blockierende R\u00e4der m\u00f6glichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei h\u00f6heren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen.\n\n===== Bremsbalance hinten-vorne =====\nW\u00e4hrend man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen dr\u00fccken (Verh\u00e4ltnis ca. 70 / 30). Daher w\u00fcrden die Hinterr\u00e4der bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. F\u00fcr die Vorderr\u00e4der sollte also immer eine st\u00e4rkere Bremskraft als f\u00fcr die Hinterr\u00e4der verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderr\u00e4der blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderr\u00e4dern (-> mehr Bremskraft vorn), w\u00e4hrend Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterr\u00e4dern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn.\n\n==== Aufh\u00e4ngung ====\n===== Fahrwerksh\u00f6he =====\nErinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufh\u00e4ngung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven f\u00fchrt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse bef\u00e4nde, so w\u00fcrde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht m\u00f6glich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufh\u00e4ngungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten.\n\nNun aber zur Realit\u00e4t zur\u00fcck: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unsch\u00f6nen Ger\u00e4uschen bis zu Drehern f\u00fchren kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies f\u00fchrt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen \u00fcber Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die \u00e4u\u00dferen Reifen \u00fcberm\u00e4\u00dfig hoch belastet, w\u00e4hrend die Kurveninneren kaum noch auf die Stra\u00dfe gedr\u00fcckt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren R\u00e4der ganz von der Stra\u00dfe ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen l\u00e4sst. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden.\n\n===== Federst\u00e4rke =====\nFedern sind haupts\u00e4chlich daf\u00fcr da, die Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Stra\u00dfe zu halten. Sie m\u00fcssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kr\u00e4fte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei m\u00fcssen Federn und D\u00e4mpfer richtig eingestellt sein um \u201ezusammenzuarbeiten\u201c, was im vorherigen Kapitel bereits erkl\u00e4rt wurde.\n\n===== Druckstufend\u00e4mpfung =====\nDie (positive) D\u00e4mpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedr\u00fcckt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren D\u00e4mpfer auseinandergezogen, w\u00e4hrend die \u00e4u\u00dferen zusammengedr\u00fcckt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen D\u00e4mpfer zusammengedr\u00fcckt werden, w\u00e4hrend die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die D\u00e4mpfer so steif wie m\u00f6glich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die R\u00e4der der Stra\u00dfenoberfl\u00e4che folgen k\u00f6nnen und nicht abheben.\n\n===== Zugstufend\u00e4mpfung =====\nGenau das Gegenteil der Druckstufend\u00e4mpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zur\u00fcckkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufend\u00e4mpfung h\u00f6her als die Druckstufend\u00e4mpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim R\u00fccksto\u00df das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedr\u00fcckt werden muss. Die D\u00e4mpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position \u201ezur\u00fcckspringt\u201c was die Fahrzeugbalance nat\u00fcrlich negativ beeinflussen w\u00fcrde und im extremsten Fall zu einem Dreher f\u00fchrt. Eine hohe D\u00e4mpfereinstellung h\u00e4lt die Fahrzeugbewegung \u201egleichm\u00e4\u00dfig\u201c, allerdings w\u00fcrde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was nat\u00fcrlich auch nicht erw\u00fcnscht ist.\n\n===== Stabilisator =====\nStabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufh\u00e4ngungen ein unabh\u00e4ngiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeintr\u00e4chtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen \u201eSpr\u00fcngen\u201c. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuf\u00fchren. Eine steifere Front Roll Bar f\u00fchrt zu Untersteuern, w\u00e4hrend eine steifere Heck Roll Bar zu \u00dcbersteuern f\u00fchrt.\n\n==== Lenkung ====\nDer Abschnitt \u00fcber die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erkl\u00e4ren, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze m\u00f6glichst einfach und simpel zu erkl\u00e4ren. Die Steuerungseinstellungen wirken sich haupts\u00e4chlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, gro\u00dfe Geschwindigkeitsver\u00e4nderungen kann man daher nicht erwarten.\n\n===== Maximaler Lenkradausschlag =====\nDer maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die R\u00e4der maximal nach links oder rechts drehen k\u00f6nnen. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad f\u00e4hrt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal m\u00f6gliche Grip nicht vollst\u00e4ndig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschlei\u00dfen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Au\u00dferdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr \u201eGef\u00fchl\u201c in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell au\u00dfer Kontrolle, wenn man mal nie\u00dfen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem \u00dcbersteuern oftmals nicht gen\u00fcgend Lenkradausschlag zur Verf\u00fcgung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so h\u00e4ufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. F\u00fcr die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22\u00b0 bis 30\u00b0 empfehlenswert, allerdings h\u00e4ngt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab.\n\n===== Parallele Steuerung =====\nDies k\u00f6nnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verst\u00e4rkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die R\u00e4der v\u00f6llig parallel, wenn man einlenkt.\n\n==== Fahrwerk ====\n[[image:Moby5.jpg|thumb]]\n===== Spur =====\nDas ist die Richtung in der die beiden R\u00e4der stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilit\u00e4t (die R\u00e4der sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nerv\u00f6s (die R\u00e4der stehen leicht nach au\u00dfen, wie die F\u00fc\u00dfe eines Pinguins).\n\n===== Vorspur =====\nDies bedeutet, dass die R\u00e4der nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschlei\u00df erh\u00f6ht. Vorspur an den Hinterr\u00e4dern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum \u00dcbersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht.\n\nGenerell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderr\u00e4dern ein Untersteuern verst\u00e4rkt, w\u00e4hrend Vorspur an den Hinterr\u00e4dern ein \u00dcbersteuern verringert.\n\n===== Nachspur =====\nGenau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die R\u00e4der nach au\u00dfen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen l\u00e4sst, es f\u00fchlt sich an als w\u00fcrde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden \u00e4u\u00dferst nerv\u00f6s ist, daher wird Nachspur haupts\u00e4chlich auf kurvenreichen Strecken verwendet.\n\n===== Sturz =====\nGibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder au\u00dfen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach au\u00dfen. Bei einer Einstellung von 0\u00b0 stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen F\u00e4llen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Au\u00dfenreifen, der am st\u00e4rksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Stra\u00dfe, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschlei\u00df erh\u00f6ht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz st\u00e4rker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte f\u00fcr die meisten Strecken liegen bei etwa 1\u00b0-2\u00b0 vorne und 0,5\u00b0-1,5\u00b0 hinten.\n\nDer theoretische Idealwert liegt bei 0\u00b0, da dann die gesamte Reifenfl\u00e4che aufliegt. Bei normalen Stra\u00dfen PKWs ist dies auch in den meisten F\u00e4llen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus f\u00e4hrt und daher der Reifenverschlei\u00df minimiert wird.\n\nBei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilit\u00e4t), es wird dann auch kein gr\u00f6\u00dferer Grip in den Kurven erreicht.\n\nHat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet.\n\n==== Getriebe ====\n[[image:Moby2.jpg|thumb]]\n===== Achs\u00fcbersetzung =====\nNiedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die h\u00f6chste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. H\u00f6here Werte resultieren in einer k\u00fcrzeren \u00dcbersetzung, niedrigere Werte in einer l\u00e4ngeren. Bei der \u00dcbersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler H\u00f6chstgeschwindigkeit  und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten F\u00e4llen das Getriebe so eingestellt, dass auf der l\u00e4ngsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt.\n\n===== Die G\u00e4nge =====\n\u00c4ndere die G\u00e4nge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle G\u00e4nge zu nutzen. Jedes Wechseln der G\u00e4nge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 G\u00e4nge zu verwenden.\n\n===== Differenzialsperre =====\nAuch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die \u00e4u\u00dferen R\u00e4der in einer Kurve mehr Weg zur\u00fccklegen m\u00fcssen, als die Kurveninneren. Das Differential l\u00e4sst den R\u00e4dern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential \u201eweich\u201c eingestellt ist, die Reifen sind also unabh\u00e4ngig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist \u201eh\u00e4rter\u201c, die R\u00e4der k\u00f6nnen sich also nicht so leicht unabh\u00e4ngig voneinander drehen.\n\nEine weichere Differentialeinstellung erm\u00f6glicht h\u00f6here Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die R\u00e4der beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine h\u00f6here Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine h\u00f6here Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI.\n\nMein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den R\u00e4dern erlaubt.\n\n===== 4WD (Vierradantrieb) =====\nHierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine h\u00f6here Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann.\n\nBei 4WD Fahrzeugen l\u00e4sst sich au\u00dferdem die Antriebsst\u00e4rke auf Vorder-und Hinterr\u00e4der verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gef\u00fchl eines Fronttrieblers, w\u00e4hrend eine Einstellung von 0.40 das Fahrgef\u00fchl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt.\n\nSonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterr\u00e4den erlaubt. Damit ist es m\u00f6glich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gef\u00e4llt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie m\u00f6glich haben sollte.\n\n==== Reifen ====\n=====Typ =====\nLogischerweise sind Stra\u00dfenreifen besser f\u00fcr die Stra\u00dfe geignet, w\u00e4hrend Profilreifen f\u00fcr die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erh\u00f6hen weicher Reifen den Grip, haben allerdings einen h\u00f6heren Verschlei\u00df und k\u00f6nnen dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren.\n\nMit h\u00e4rteren Frontreifen kann man einem \u00dcbersteuern entgegenwirken, w\u00e4hrend h\u00e4rtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern k\u00f6nnen.\n\n===== Druck =====\nGenerell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erh\u00f6ht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten m\u00f6glich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein h\u00f6herer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle \u00fcber das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, w\u00e4hrend ein Wagen mit geringem Reifendruck \u201eschwammig\u201c wirken kann.\n\n=== Schnellreferenz ===\n[[image:Moby3.jpg|thumb]]\nDies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verh\u00e4lt, wenn man durch Kurven f\u00e4hrt. Ich kenne nat\u00fcrlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst.\n\n'''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br>\n- Vordere Druckstufend\u00e4mpfer weicher machen<br>\n- Hintere Zugstufend\u00e4mpfer weicher machen<br>\n- Mehr Nachlauf<br>\n- Weichere Federn vorne<br>\n\n- H\u00e4rtere Federn hinten\n\n'''\u00dcbersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br>\n- Das Gegenteil von oben einstellen\n\n'''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br>\n- Weichere Frontstabilisatoren<br>\n- H\u00e4rtere Heckstabilisatoren<br>\n- Mehr Sturz\n\n'''\u00dcbersteuern bei Kurvenmitte'''<br>\n- Das Gegenteil von oben einstellen\n\n'''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br>\n\n- Vorne Zugstufend\u00e4mpfer h\u00e4rter<br>\n- H\u00e4rtere hintere Druckstufend\u00e4mpfer<br>\n- H\u00e4rtere Federn vorne<br>\n- Weniger Sturz<br>\n- Weniger Nachlauf\n\n'''\u00dcbersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br>\n- Das Gegenteil von oben einstellen\n\nIch denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gew\u00fcnschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps f\u00fcr einige Fahrzeuge:\n\n'''LX Modelle'''<br>\n\nDie Front steifer und h\u00e4rter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle.\n\n'''FXO'''<br>\nDie allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die D\u00e4mpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind.\n\n'''RB4'''<br>\nTraktion, Traktion und ach ja \u2026 Traktion! Versuch so viel wie m\u00f6glich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst.\n\n'''GT-Turbo'''<br>\nHeckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. \u00c4ndere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die R\u00e4der nur durchdrehen.\n\n'''GT und GTI'''<br>\nBedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nicht zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit.\n\n=== Schlusswort ===\nIch hoffe du hattest Spa\u00df beim Lesen und es ist hilfreich f\u00fcr Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen.\n\nIch m\u00f6chte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich m\u00f6chte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so!\n\nIch w\u00fcnsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spa\u00df beim \u00dcben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke.\n\nRobert [BR] Moby Bjorkman\n\n\u00dcbersetzung von [GiR] Slingshot\n\n== Erweiterte Setup Anleitung ==\n''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink''\n\n=== Einleitung ===\nZiel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenh\u00e4nge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis f\u00fcr das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen.\n\nVorab ein Tipp f\u00fcr ganz Eilige: Zuerst den Probleml\u00f6ser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade f\u00e4nde....\n\nEs gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br>\nDie bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br>\n* von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverl\u00e4ssig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anf\u00e4ngern, die diese Anleitung besonders gebrauchen k\u00f6nnen, erheblich\n* die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht\n* entweder die technische Darstellung und damit das Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die Zusammenh\u00e4nge oder\n* die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed f\u00fcr die Optimierung achten muss vernachl\u00e4ssigt.\n\nQuelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo n\u00f6tig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br>\nAlle Erkl\u00e4rungen basieren auf dem Verst\u00e4ndnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br>\n* der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann\n* der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und\n* man nebenbei einiges \u00fcber die echten Fahrzeuge dazu lernt.\n\nAuf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verk\u00fcrzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der n\u00e4chsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden.\n\nDie optimalen Werte f\u00fcr das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abh\u00e4ngig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die f\u00fcr Sie brauchbaren Werte f\u00fcr sich finden k\u00f6nnen. Sie k\u00f6nnen dabei von den mitgelieferten \u201c[race_1]\u201c Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein f\u00fcr die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen.\n\nDa ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen \u00fcber die \u201cletzten Feinheiten\u201c nicht zur Verf\u00fcgung, so das ein wirklich optimales Setup au\u00dferhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu l\u00f6sen. F\u00fcr R\u00fcckmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern w\u00e4re ich sehr dankbar.\n\n==== Aufbau ====\nDie Gliederung richtet sich strikt nach der Men\u00fcstruktur von LFS.<br>\nZu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische \u00dcbersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu k\u00f6nnen. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erl\u00e4utert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von \u201cBullet-Points\u201c klar strukturiert um den Baum der Abh\u00e4ngigkeiten klarer darstellen zu k\u00f6nnen, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet.\n\nAllerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br>\n* Dimensionierung der Aufh\u00e4ngung bei Fl\u00fcgelfahrzeugen,\n* Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T\n* Exakte Dimensionierung der D\u00e4mpfung, Kl\u00e4rung der Abweichung\n* Dimensionierung f\u00fcr Rallycross, Dragstrip und Oval\n* Details zu Aufl\u00f6sungen und Anzeigemodi<br>\nDiese Punkte sind sp\u00e4teren \u00dcberarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen k\u00f6nnen. ;-)\n\nZu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen.\n\n=== Daten (Info) ===\n==== Einstellung (Configuration) ====\nDiese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verf\u00fcgbar. Aufgrund der Spielbarkeit \u00e4ndern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht.\n\n==== Benzinmenge Start (Fuel load at start) ====\nGibt die Tankf\u00fcllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens.\n\nMan sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die f\u00fcr das Rennen ben\u00f6tigte Treibstoffmenge einstellen. Diese h\u00e4ngt wie in der Realit\u00e4t ab von<br>\n* Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden)\n* Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten)\n* Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich)\n\nJe geringer das Gewicht desto h\u00f6her die Beschleunigung des Fahrzeugs.\nAllerdings wirkt sich ein geringf\u00fcgiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen.\n\nErmitteln Sie die Treibstoffmenge f\u00fcr ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie f\u00fcr h\u00f6here Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde.\n\n==== Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) ====\nGibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgef\u00fcllt wird.\n\nDieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert f\u00fcr Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er gr\u00f6\u00dfer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und f\u00fcr \u201cPit stops\u201c den gleichen Wert wie f\u00fcr den anf\u00e4nglichen Tankinhalt zu w\u00e4hlen.\n\n==== Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) ====\nGibt an, ab welchem Grad des Verschlei\u00dfes die Reifen gewechselt werden sollen.\n\nAngenommen, man verschlei\u00dft pro Tankf\u00fcllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht \u00f6fter gewechselt werden als unbedingt n\u00f6tig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen.\n\n=== Bremsen (Brakes) ===\n==== Bremskraft pro Rad (Max per wheel) ====\nGibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. \n\nIm Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist.\n\nStellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit k\u00f6nnen sich Anf\u00e4nger theoretisch das Leben leichter machen aber nat\u00fcrlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverz\u00f6gerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein gro\u00dfer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gef\u00fchlvolles Bremsen schwieriger.\n\nMan sollte den Wert gerade so hoch w\u00e4hlen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br>\n* Deutlichem Reifenquietschen\n* Im R\u00fcckspiegel bemerkbarem Qualm\n* Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erh\u00f6ht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt)\n* In der Au\u00dfenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterr\u00e4der,\nan einem ausbrechenden Heck.<br>\nWenn man gef\u00fchlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze h\u00e4lt wird man die optimale Bremsverz\u00f6gerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten.\n\nAber ist es nicht f\u00fcr das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br>\nIm Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftf\u00e4higkeit der Reifen und diese h\u00e4ngt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br>\n* Reifentemperatur: Zu kalte oder \u00fcberhitzte Lauffl\u00e4chen haben weniger \u201cGrip\u201c\n* Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung\n* Stra\u00dfenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftf\u00e4higkeit<br>\nDie Ber\u00fccksichtigung aller widrigen Umst\u00e4nde erg\u00e4be eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen w\u00e4re. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umst\u00e4nden bei maximalem Bremsen blockieren dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man st\u00e4ndig die Bremskraft richtig dosieren muss. \n\nBremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben:\n\n==== Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) ====\nGibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt.\n\nIst der Wert zu gro\u00df dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich \u00e4u\u00dfert in:<br>\n* Verfr\u00fcht einsetzendem Blockieren der Vorderr\u00e4der\n* Hei\u00dfere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt h\u00f6here Temperaturen vorne\n* Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich)\n* Insgesamt geringerer Verz\u00f6gerungsleistung\n\nIst der Wert zu niedrig dann \u00e4u\u00dfert sich das bei einer Vollbremsung in:\n* R\u00e4der der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderr\u00e4dern\n* Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden\n* Hot Spots hinten, eventuell insgesamt h\u00f6here Reifentemperaturen hinten\n* Niedrigeren Reifentemperaturen vorne\n* Bei guten Fahrern in geringerer Verz\u00f6gerungsleistung, bei Anf\u00e4ngern in einem \u201cAbflug\u201c.\n\nAnfangseinstellung:<br>\nDie Strecke: Autocross, Drag Strip w\u00e4hlen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br>\n# die Kupplung treten (ersatzweise den h\u00f6chsten Gang w\u00e4hlen)\n# die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen.\n# das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen.\n\nW\u00e4hrenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br>\n* Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erh\u00f6hen (z.B. um 20 N)\n* Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden\n* Bricht jetzt schon das Heck aus dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erh\u00f6hen.\n* Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erh\u00f6hen.\n* Haben alle vier R\u00e4der Hot Spots, dann k\u00f6nnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal.\n* Haben nur die Vorderr\u00e4der Hot Spots, die Hinterr\u00e4der aber kaum Erw\u00e4rmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erh\u00f6hen.\n\nIst der Test bestanden, dann sollte man abschlie\u00dfend noch l\u00e4nger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchf\u00fchren sowie beim Bremsen ganz leichte B\u00f6gen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren.\n\nAnmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch.\n\nNachkorrekturen nach dem Rennen:<br>\n* Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte.\n* Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein!\n** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gef\u00fchlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterr\u00e4der. Vorsicht, Zwischengas nicht \u00fcbertreiben, sonst verl\u00e4ngert sich der Bremsweg.\n** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungew\u00f6hnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als h\u00e4tte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das f\u00fcr eine heftige \u00dcberraschung bei den ansonsten gutm\u00fctigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit \u201cgetretener\u201c Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler.\n* Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten h\u00f6her als vorne dann mit Sicherheit.\n\n=== Aufh\u00e4ngung (Suspension ===\n==== Tieferlegung (Ride Height Reduction) ====\nFederl\u00e4nge, englisch: \u201cMotion Range\u201c, Einheit: m\n\nDies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendr\u00fccken l\u00e4sst.<br>\nDies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufh\u00e4ngung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br>\nHohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit \n* einer h\u00f6heren Lage der Karosserie (h\u00f6herer Schwerpunkt, ung\u00fcnstig f\u00fcr das Handling)\n* einer bez\u00fcglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt g\u00fcnstig)\n* einer guten Alltagstauglichkeit.\n\nDie drei Auswirkungen werden getrennt begr\u00fcndet:\n\n\u201cEine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig f\u00fcr das Handling\u201c<br>\nDie H\u00f6he des Schwerpunktes \u00fcber der Reifenaufstandsfl\u00e4che ist der Hebelarm, \u00fcber den alle seitlichen Beschleunigungskr\u00e4fte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen w\u00fcrde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Stra\u00dfenniveau hinunter bringen k\u00f6nnte:\n* Beim Beschleunigen w\u00fcrde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderr\u00e4der nicht mehr entlastet, was f\u00fcr FWD von unsch\u00e4tzbarem Vorteil w\u00e4re.\n* Entsprechend w\u00fcrden beim Bremsen die Hinterr\u00e4der nicht mehr entlastet:\n** Sie k\u00f6nnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung \u00fcbernehmen.\n** Das Verh\u00e4ltnis w\u00e4re auch noch von der Kraft der Bremsung unabh\u00e4ngig.\n** Wegen der fehlenden Nickbewegung w\u00fcrde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr ver\u00e4ndert.\n* Bei Kurvenfahrt w\u00fcrden die \u00e4u\u00dferen R\u00e4der nicht mehr st\u00e4rker belastet als die inneren! Wegen der Lastabh\u00e4ngigkeit der Reifenhaftung w\u00e4re diese alles in allem gr\u00f6\u00dfer und das Fahrzeug k\u00f6nnte eine h\u00f6here Querbeschleunigung aufbringen.\n* Querbeschleunigungsabh\u00e4ngige Wankbewegungen w\u00fcrden vermieden, ein durch lastabh\u00e4ngige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs w\u00e4re praktisch unm\u00f6glich.\n\nDas sind alles sehr erstrebenswerte Zust\u00e4nde, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern w\u00fcrden.<br>\nZusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabh\u00e4ngige Neigung induzierte \u00c4nderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br>\nAu\u00dferdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erh\u00f6hten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind...\n\n\u201eEine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ung\u00fcnstig bei Kurvenfahrt\u201c\n\n'''1. Fall: Bodenwelle gleich Federl\u00e4nge:'''<br>\nBetrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusf\u00f6rmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm \u00fcber dem Minimum liegt. Die Wellenl\u00e4nge soll gro\u00df genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Tr\u00e4gheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante H\u00f6he h\u00e4lt.<br>\nEine Feder, deren L\u00e4nge nur 50 mm betr\u00e4gt w\u00fcrde unter diesen Verh\u00e4ltnissen periodisch v\u00f6llig entspannt und v\u00f6llig zusammengedr\u00fcckt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie \u00fcbertr\u00e4gt, w\u00fcrde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br>\nSoweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beitr\u00e4gt.<br>\nProblematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenf\u00fchrungskr\u00e4fte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenf\u00fchrungskraft \u00fcbertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Stra\u00dfe. Selbst wenn sich der Zustand bei sp\u00e4ter drastisch zunehmender Reifenbelastung verz\u00f6gert wieder normalisiert: Die \u00fcber eine Wellenperiode gemittelte Seitenf\u00fchrungskraft betr\u00e4gt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung.\n\n'''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federl\u00e4nge'''<br>\nWenn man die Federl\u00e4nge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der f\u00fcr diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenf\u00fchrungskraft.\n\n'''3. Fall: Bodenwelle gr\u00f6\u00dfer als Federl\u00e4nge:'''<br>\nDie Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer \u00fcbernimmt die Last. Man sagt auch: \u201eSie schl\u00e4gt durch\u201c. Dies macht S2 bemerkbar:\n* In leichten F\u00e4llen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte St\u00f6\u00dfe durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings ver\u00e4ndert der wesentlich h\u00e4rtere Puffer die D\u00e4mpfungseigenschaften negativ, da die Sto\u00dfd\u00e4mpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngem\u00e4\u00df steht aber in [Mil95, S.???]: \u201cWenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!\u201c\n* In schweren F\u00e4llen wird aber auch der Puffer v\u00f6llig zusammengepresst und \u00fcbertr\u00e4gt schlagartig enorme Kr\u00e4fte:\n** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und st\u00fcrzt im Extremfall sogar um\n** Das Fahrwerk wird gesch\u00e4digt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Sch\u00e4den am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion.\n\nZusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschl\u00e4gt haben Fahrzeuge mit l\u00e4ngerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip.\n\n\u201cLange Federn sind alltagstauglicher\u201c\n\nDas Setup von Stra\u00dfenfahrzeugen hat f\u00fcr Rennzwecke eine zu hohe Federl\u00e4nge. Stra\u00dfenfahrzeuge sind f\u00fcr eine hohe m\u00f6gliche Zuladung (Passagiere, Gep\u00e4ck) ausgelegt. Sie m\u00fcssen die daf\u00fcr notwendige zus\u00e4tzliche Kraft \u00fcber zus\u00e4tzliche Federwege vorhalten. Daher kann man f\u00fcr den Renneinsatz k\u00fcrzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die m\u00f6gliche Zuladung in den Papieren reduzieren.\n\nWelcher Effekt \u00fcberwiegt jetzt?\n\nDas l\u00e4sst sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federl\u00e4nge nur zusammen mit einer entsprechend gew\u00e4hlten Einstellung der Federsteifigkeit und der D\u00e4mpferst\u00e4rke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federl\u00e4ngen geh\u00f6rige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. \u201cBwGp 50mm\u201c) und anschlie\u00dfend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federl\u00e4ngen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich.\n\nF\u00fcr voll beladene Stra\u00dfenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt f\u00fcr die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm!\n\nAber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federst\u00e4rke und D\u00e4mpfung eine zu geringe Federh\u00f6he daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federst\u00e4rke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifenger\u00e4usch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist.\n\n==== Federst\u00e4rke (Stiffness) ====\nMit der Federst\u00e4rke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise\n* Kurvenbelastung (+2g au\u00dfen, 0g innen) oder\n* Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten)\ndas Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufst\u00f6\u00dft (s.u.).<br>\nDie g-Werte sind nur zur Anschauung, sie ber\u00fccksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br>\n(\u00dcbrigens d\u00fcrften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erh\u00f6hen solange man die Geschwindigkeit so w\u00e4hlt, dass man mit allen vier R\u00e4dern noch auf dem Boden bleibt. Ein H\u00fcgel, der auf der einen Seite die +2g \u00fcberschreitet, w\u00fcrde bei sinusf\u00f6rmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad w\u00fcrde doch abheben.)\n\nWarum stellt man die Federn nicht noch h\u00e4rter? Es hei\u00dft doch \u201eWas hart macht ist gut!\u201c?<br>\nH\u00e4rtere Federn als f\u00fcr die Federl\u00e4nge n\u00f6tig haben drei nachteilige Effekte:\n* Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt\n* es wird, wie unten gezeigt wird, eine h\u00e4rtere D\u00e4mpfung ben\u00f6tigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erh\u00f6ht. Aber vor allem:\n* die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedr\u00fcckt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs \u00fcber das Minimum hinaus erh\u00f6ht wird. Das k\u00f6nnte man nat\u00fcrlich durch eine k\u00fcrzere Federl\u00e4nge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration geh\u00f6rt und dort getestet wird.\n\nWie geht man vor?\n* D\u00e4mpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschlie\u00dfen\n* An beiden Achsen hohe Federst\u00e4rken einstellen.\n* Das Verh\u00e4ltnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsst\u00e4rken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten.\nIst dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen St\u00f6rungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zus\u00e4tzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht.\n* Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verh\u00e4ltnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt.\n* Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zur\u00fcck, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Ersch\u00fctterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt.\n\nDas Aufsto\u00dfen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen:\n* Die klassische Methode: Im Men\u00fc \u201cOptionen\u201c, \u201cAnsicht\u201c den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Ersch\u00fctterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. W\u00e4hrend bei \u201enormalen\u201c Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zus\u00e4tzlich das Fahrzeug.\n* Die effektive Methode:\n** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden.\n** Dann sich durch Dr\u00fccken der Taste \u201cF\u201c die Kr\u00e4fte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federst\u00e4rke die Bodenhaftung beschr\u00e4nkt.\n** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kr\u00e4fte der Aufh\u00e4ngung an und ber\u00fccksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden.\n\nAus der Fahrsituation und den aufsetzenden R\u00e4dern kann man ableiten ob die St\u00e4rke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erh\u00f6ht werden muss:\n* Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federst\u00e4rke zu erh\u00f6hen.\n* Tritt das Aufsetzen an den kurven\u00e4u\u00dferen R\u00e4dern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verst\u00e4rken. Siehe Stabilisator.\n* Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei H\u00f6chstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Fl\u00fcgel flacher zu stellen oder die Federn h\u00e4rter zu w\u00e4hlen.\n\n==== D\u00e4mpfung (Damping) ====\nDie Radaufh\u00e4ngung ist ein schwingungsf\u00e4higes System, bestehend (von unten nach oben) aus\n* Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell ver\u00e4nderlichen Kraft F(t)\n* der Federwirkung des Reifens, abh\u00e4ngig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke\n* der so genannten \u201cungefederten Masse\u201c  mu  des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der H\u00e4lfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. \n* der Federwirkung der Aufh\u00e4ngung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erw\u00e4hnte Federst\u00e4rke mit der Einheit kN/m .\n* der Wirkung des Sto\u00dfd\u00e4mpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen D\u00e4mpfung\nF = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann.\nk ist die in LFS S2 einstellbare D\u00e4mpfung mit der Einheit kNs/m .\n* der Masse  mf  des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufh\u00e4ngung abst\u00fctzt. \n* der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam ver\u00e4nderlichen Kraft\nSprich: Die so genannte ungefederte Masse h\u00e4ngt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Sto\u00dfd\u00e4mpfer hochgradig schwingungsf\u00e4hig, da jede D\u00e4mpfung fehlt.<br>\nUnd Schwingungen dieses Systems sind schlecht:\n* Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verf\u00fcgung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufh\u00e4ngung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt.\n* Schwingungen sorgen abwechselnd f\u00fcr erh\u00f6hten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn:\n** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt.\n** Aufgrund der Lastabh\u00e4ngigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang).\n** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung \u00fcberproportional h\u00f6her, die Reifen heizen sich mehr auf.\n\nUnd wie unterdr\u00fcckt man die Schwingungen optimal? Durch maximale D\u00e4mpfung! Oder nicht?\nHohe D\u00e4mpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die D\u00e4mpfungskraft proportional ansteigt:\n* Schnelle St\u00f6\u00dfe werden \u00fcber den daf\u00fcr fast starren D\u00e4mpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zun\u00e4chst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten D\u00e4mpfer vor, der entspr\u00e4che einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum w\u00fcrde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade h\u00f6her w\u00e4re als die Reifenflanke, w\u00fcrde das Fahrzeug abheben!\n* Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, \u201cweichen\u201c Karosserie kann die Geometrie der Aufh\u00e4ngung dynamisch ver\u00e4ndert werden.\n* Die Reifen werden st\u00e4rker durch St\u00f6\u00dfe beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt.\nFazit: Nur soviel D\u00e4mpfung wie n\u00f6tig und so wenig wie m\u00f6glich!\n\nWie viel ist denn n\u00f6tig?<br>\nHier sollte eigentlich ein Einschub \u00fcber die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die ben\u00f6tigte D\u00e4mpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federst\u00e4rke, Stabilisatorh\u00e4rte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn\n* die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt\n* das Verh\u00e4ltnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt\n* die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden k\u00f6nnen. Die Werte der ben\u00f6tigten D\u00e4mpferst\u00e4rken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber f\u00fcr LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt)\n\nWas man aber machen kann, ist sich die L\u00f6sungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der H\u00fcpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen:\n\n[[image:Advset1.gif]]\n\nHier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen \u00c4nderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einl\u00e4dt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br>\nDie f\u00fcnf Beispiele von L\u00f6sungen sind farbig markiert:\n\n{| border=1\n! Farbe !! D\u00e4mpfungsma\u00df D !! Typ !! Resultat\n|- align=\"center\"\n| Violett || 0 || unged\u00e4mpft || Dies ist die L\u00f6sung der unged\u00e4mpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet.\n|- align=\"center\"\n| Blau|| 0,37 || \"weich\" || Die D\u00e4mpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden betr\u00e4gt. Dieses \u00dcberschwingen kann man gerade noch vernachl\u00e4ssigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht.\n|- align=\"center\"\n| Gr\u00fcn || 0,5 || \"mittel\" || Hier ist die D\u00e4mpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist\n|- align=\"center\"\n| Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die h\u00e4rteste noch sinnvolle D\u00e4mpfung, die Aufh\u00e4ngung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zur\u00fcck\n|- align=\"center\"\n| Rot || 2 || \u00fcberktitisch || Steigert man die D\u00e4mpfung noch weiter dann verl\u00e4ngert sich nur die R\u00fcckkehrzeit, was sinnlos ist.\n|}\n\nNun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Sto\u00df von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den urspr\u00fcnglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die L\u00f6sungen etwas anders aus als oben, die Farben und D\u00e4mpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel:\n\n[[image:Advset3.gif]]\n\n{| border=1\n! Farbe !! D\u00e4mpfungsma\u00df D !! Typ !! Resultat\n|- align=\"center\"\n| Blau|| 0,37 || \"weich\" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegen\u00fcber der vorhergehenden beider geringen Aufl\u00f6sung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar.\n|- align=\"center\"\n| Gr\u00fcn || 0,5 || \"mittel\" || Hier ist nur noch die zweite Aufw\u00e4rtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt.\n|- align=\"center\"\n| Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Sto\u00df und die folgende Abw\u00e4rtsbewegung.\n|- align=\"center\"\n|}\n\nWas sagt die Literatur?<br>\n[Rei89, S. 81] gibt f\u00fcr Stra\u00dfenfahrzeuge einen Wertebereich f\u00fcr D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br>\n[Mil95, S. ??] gibt f\u00fcr Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert f\u00fcr D von 0,45 an.<br>\nDaher ist die L\u00f6sung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen.\n\n\nWie geschieht das in LFS S2 ?<br>\nFolgendes Verfahren funktioniert f\u00fcr die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus \u201cAufh\u00e4ngung\u201c dargestellt wird: Man l\u00f6st die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren F\u00e4llen der D\u00e4mpfung unterscheidet:\n* Bewegt er sich aufw\u00e4rts und dann wieder abw\u00e4rts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder \u00fcberkritisch ged\u00e4mpft. => D\u00e4mpfung verringern.\n* Bewegt er sich aufw\u00e4rts. abw\u00e4rts und anschlie\u00dfend noch einmal aufw\u00e4rts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die D\u00e4mpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart.  => D\u00e4mpfung vorsichtig weiter verringern\n* Bewegt er sich aufw\u00e4rts, abw\u00e4rts, aufw\u00e4rts um dann noch einmal langsam abw\u00e4rts zu kriechen dann ist die D\u00e4mpfung zu weich => D\u00e4mpfung vorsichtig erh\u00f6hen\n* Bewegt er sich aufw\u00e4rts, abw\u00e4rts, aufw\u00e4rts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die D\u00e4mpfung viel zu gering. => D\u00e4mpfung kr\u00e4ftig erh\u00f6hen\n\nDie D\u00e4mpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt.\n\nWeil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschlie\u00dfend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmaufl\u00f6sung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Quertr\u00e4ger an den R\u00e4ndern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den F\u00e4llen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden.\n\n'''D\u00e4mpfung, , englisch: \u201cBump Damping\u201c'''<br>\n'''D\u00e4mpfung, , englisch: \u201cRebound Damping\u201c'''<br>\nBei den leistungsf\u00e4higeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufend\u00e4mpfung getrennt einstellen. Initial betr\u00e4gt das Verh\u00e4ltnis fast \u00fcberall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verh\u00e4ltnis von 1:2 gew\u00e4hlt. Grund f\u00fcr das Verh\u00e4ltnis ist, das die Aufw\u00e4rtsgeschwindigkeit der Aufh\u00e4ngung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich h\u00f6her ist als die der Abw\u00e4rtsbewegung  (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. W\u00fcrden die Werte gleich gew\u00e4hlt dann w\u00e4re die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern h\u00f6her, die Federh\u00f6he w\u00fcrde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabh\u00e4ngig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verh\u00e4ltnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen D\u00e4mpfung zwei zu ver\u00e4ndern, wobei das Verh\u00e4ltnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte.\n\nUnd wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Quertr\u00e4ger haben?\nHier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der D\u00e4mpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br>\nEs gilt n\u00e4mlich:    k = D * \u221a ( 2 * m * c )<br>\nUnd daraus kann man f\u00fcr das Verh\u00e4ltnis der D\u00e4mpfungen ableiten:<br>\nkh / kv = \u221a [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br>\nund das kann man leicht zur gesuchten D\u00e4mpfung der anderen Achse aufl\u00f6sen.\n\nNoch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br>\nDer Proportionalit\u00e4tsfaktor sei \u201cf\u201c dann gilt:<br>\ncv = f * mv  ;   und  ch = f * mh  <br>\nDies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br>\nkv / kh = mv / mh <br>\nDas hei\u00dft, dass man bei optimierter D\u00e4mpfung an der Vorderachse die D\u00e4mpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann.\n\n==== Stabilisator (Anti Roll) ====\nEin Stabilisator ist eine \u201cU\u201c f\u00f6rmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufh\u00e4ngungen einer Achse verbunden sind und die \u201cunten\u201c links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide R\u00e4der gleichm\u00e4\u00dfig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad st\u00e4rker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der st\u00e4rker eingedr\u00fcckten Feder auf die andere leitet.<br>\nBei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurven\u00e4u\u00dferen Feder (die dadurch weniger stark zusammengedr\u00fcckt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat:\n* Die Karosserie neigt sich erheblich weniger.\n* Dadurch werden lastabh\u00e4ngige Effekte auf das Fahrverhalten geringer.\n* Der Schwerpunkt wandert weniger nach au\u00dfen.\nEinziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein \u00fcberf\u00e4hrt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also \u201cfalschen\u201c Seite und so wankt die Karosserie heftig nach au\u00dfen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann.\n\nRichtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie n\u00e4mlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kr\u00e4fte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erh\u00f6ht. Dieser Stabilisator \u00fcbernimmt dadurch einen gr\u00f6\u00dferen Anteil der gesamten Aufrichtkr\u00e4fte, dadurch wird an seiner Achse das kurven\u00e4u\u00dfere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurven\u00e4u\u00dfere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkr\u00e4fte entsprechend zur\u00fcckgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet.\n\nDies bewirkt insgesamt an dieser Achse:\n* Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit:\n** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit\n** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle \u00dcberhitzung zu erkennen ist.\n** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten.\n* Am kurven\u00e4u\u00dferen Rad eine Belastung mit einem gr\u00f6\u00dferen Teil des Andrucks und der Seitenf\u00fchrungskraft der Achse was eine Tendenz zur \u00dcberlastung mitbringt und somit eine Erh\u00f6hung des Schr\u00e4glaufwinkels und dadurch einen h\u00f6heren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erh\u00f6hte Temperatur bei Kurvenfahrt.\n* Somit eine ungleichm\u00e4\u00dfigere Verteilung der Last zwischen den R\u00e4dern und insgesamt aufgrund der Lastabh\u00e4ngigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenf\u00fchrungskraft und eine verst\u00e4rkte Tendenz zum Ausbrechen.\n\nUnd an der anderen Achse:\n* Eine gleichm\u00e4\u00dfigere Lastverteilung zwischen kurven\u00e4u\u00dferem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch:\n** Eine h\u00f6here m\u00f6gliche Seitenf\u00fchrungskraft (Siehe Anhang 1) und \n** eine bessere und gleichm\u00e4\u00dfigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend\n** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt.\n* Eine gleichm\u00e4\u00dfigere Temperaturverteilung\n\nDie Verteilung der m\u00f6glichen Seitenf\u00fchrungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs:\n* Ist sie vorne h\u00f6her dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug \u00fcbersteuert.\n* Ist sie hinten h\u00f6her dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert.\n\nFazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein \u00fcbersteuerndes Fahrzeug verwandeln!\n\nLeider st\u00f6\u00dft diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verst\u00e4rkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es g\u00e4nzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erh\u00f6ht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung l\u00e4sst nach, gerade dann wenn man sie am n\u00f6tigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verst\u00e4rktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei h\u00f6heren Werten um so pl\u00f6tzlicher hinten auszubrechen. \n\nWas sind nun \u00dcbersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man w\u00e4hlen?\nDie Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. \u00fcbersteuernd, wenn bei ungest\u00f6rter Kurvenfahrt der Schr\u00e4glaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne gr\u00f6\u00dfer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS \u00fcberhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann?\n\nMan f\u00e4hrt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht.\n* \u00dcbersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies \u201cDas Heck bricht aus\u201c und in der Tat muss man es ganz schnell wieder \u201ceinfangen\u201c!\n* Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, f\u00e4hrt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gef\u00fchl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung \u2013 der Bogen. Versucht man dies durch st\u00e4rkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br>\nMan sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurven\u00e4u\u00dferen Kotfl\u00fcgel und dem empfindlichen Lenkgest\u00e4nge n\u00e4hern!<br>\nGegenma\u00dfnahmen:<br>\nFWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br>\nRWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so gro\u00df ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: \u201eWenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!\u201c\n* Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) l\u00e4sst sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und pr\u00e4zise optimieren: Man w\u00e4hlt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und f\u00e4hrt zun\u00e4chst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt h\u00e4lt man den dazu n\u00f6tigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu \u201cF9\u201c dr\u00fccken, \u201cF\u201c zeigt alle Kr\u00e4fte an und mit \u201cV\u201c kann man alle Kr\u00e4fte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufw\u00e4rmen zu geben. W\u00e4hrenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen R\u00e4der ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergr\u00f6\u00dferung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und lie\u00dfe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann \u00fcber ein leises Heulen zum Quietschen verst\u00e4rkt. Sp\u00e4testens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren R\u00e4der rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt:\n** Das Setup ist so zu w\u00e4hlen, das jetzt weder \u00dcber- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterr\u00e4der gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung.\n** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturm\u00f6glichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderr\u00e4der \u00fcberlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterr\u00e4der \u00fcberlastet. Es ist lediglich noch m\u00f6glich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergr\u00f6\u00dfern und so diesen Zustand zu verlassen. Das h\u00f6rt sich nachteilig an, geh\u00f6rt aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches.\n** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verz\u00f6gerungskr\u00e4fte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss.\n** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft \u00fcber die Leistungsf\u00e4higkeit des Setups, er sollte m\u00f6glichst hoch sein.\n** Das Ger\u00e4usch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einpr\u00e4gen und im Rennen so fahren, das es m\u00f6glichst lange und gleichm\u00e4\u00dfig zu h\u00f6ren ist!\nTheoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenf\u00fchrungskr\u00e4fte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkr\u00e4fte nachlassen.\n\nSubjektiv stellt sich das oft anders dar:<br>\nDie leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart \u00fcbersteuernd, das man sie am liebsten durch Schw\u00e4chen des hinteren oder Verst\u00e4rken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen m\u00f6chte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen.\n\nDas ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erw\u00e4hnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ:\n\nIm normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt fr\u00fcher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt f\u00fcr das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen).\n\nHier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man st\u00e4ndig die Beschleunigung richtig dosieren muss.\n\n(Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch ge\u00fcbte Fahrer \u00fcberfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.)\n\nMan kann allerdings bei 2WD auch gef\u00fchlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen!\n* Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide H\u00e4nde am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken.\n* Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren k\u00f6nnen.\nOder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar.\n\n=== Lenkung (Steering) ===\n==== Max. Einschlag (Maximum Lock) ====\nDer maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderr\u00e4der skaliert.\nKleinere Werte erlauben ein gef\u00fchlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der M\u00f6glichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br>\nBesonders RWD werden ohnehin nicht mit gro\u00dfen Lenkeinschl\u00e4gen gefahren. Ist das Wheel unpr\u00e4zise dann kommt man Werten um die 25\u00b0 aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum w\u00e4hlen.\n\n==== Parallele Steuerung (Parallel Steer) ====\nBei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderr\u00e4der Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Stra\u00dfenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad st\u00e4rker ausgelenkt als das \u00e4u\u00dfere \u2013 dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man \u201cParallele Steuerung\u201c auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die R\u00e4der stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach au\u00dfen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabh\u00e4ngiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum \u00dcbersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die h\u00f6here Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderr\u00e4der, wenn der wirkliche Kurvenradius viel gr\u00f6\u00dfer ist als der gelenkte, sollte sich \u201czuviel Ackermann\u201c d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tats\u00e4chlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG lie\u00df ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren.\n\n==== Nachlauf (Caster) ====\nBei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfl\u00e4che und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm f\u00fcr die \u00dcbertragung von Radkr\u00e4ften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die L\u00e4ngskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen R\u00e4dern die Vortriebskraft destabilisierend.<br>\nDas anschaulichste Beispiel f\u00fcr den Nachlauf sind die R\u00e4der von Einkaufsw\u00e4gen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die R\u00e4der nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br>\nBei den Fahrzeugen wirkt das \u00fcber den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als R\u00fcckstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck \u00fcber die Seitenkr\u00e4fte am vorderen Teil des Wagens.<br>\nAllerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad sp\u00fcrbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null sp\u00fcrbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf \u00fcberdeckt werden.\n\nIn LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional.\nMan sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon au\u00dferhalb des Grenzbereichs das Gef\u00fchl hat, als h\u00e4tten die Vorderr\u00e4der zu wenig Haftung oder man f\u00fchre auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erh\u00f6hen. Wenn die Kr\u00e4fte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei R\u00fcckw\u00e4rtsfahrt das Lenkrad aus der Hand rei\u00dft dann sollte man den Wert verringern.\n\n==== Spur (Toe in) ====\nDie Spur beeinflusst die Stabilit\u00e4t des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (\u201cToe in\u201c), bei negativer ist es umgekehrt (\u201cToe out\u201c). In beiden F\u00e4llen treten am Rad seitliche Kr\u00e4fte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte:\n* Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erh\u00f6hung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 \u00b0 erh\u00f6ht.\n* Die maximale Seitenf\u00fchrungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das \u00e4u\u00dfere arbeitet und das \u00e4u\u00dfere den gr\u00f6\u00dften Teil der Seitenf\u00fchrungskraft aufbringt.\n* Die Eigenstabilit\u00e4t des Fahrzeugs wird stark beeinflusst:\n** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Ber\u00fccksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: \nAngenommen die Haftung des linken Rades w\u00e4re momentan geringf\u00fcgig h\u00f6her als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergr\u00f6\u00dfert \u2013 das Fahrzeug zieht nach rechts. Nat\u00fcrlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die F\u00fchrung \u00fcbernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden f\u00fchren kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration t\u00e4uschen lassen (so geschehen in [SmiAG]).\n** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine h\u00f6here Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erf\u00e4hrt.\n* Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend!\n\nWarum stellt man die Spur dann nicht grunds\u00e4tzlich auf Null ein?<br>\nBei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilit\u00e4t auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringf\u00fcgig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Stra\u00dfenfahrzeugen hat nat\u00fcrlich die Stabilit\u00e4t absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskr\u00e4ften \u00fcber das Spiel in der Aufh\u00e4ngung verursachten destabilisierenden Spur\u00e4nderungen eine Reserve zu haben.\nIn S2 ist eine zus\u00e4tzliche Stabilit\u00e4t dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkr\u00e4dern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verst\u00e4rkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tats\u00e4chlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen f\u00fcr einen solchen Verschlei\u00df im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert.\n\nMan sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0\u00b0 anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert f\u00fcr die Vorderachse um 0,1\u00b0 erniedrigen und den f\u00fcr die Hinterachse um 0,1\u00b0 erh\u00f6hen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5\u00b0 erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br>\nErfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br>\nAber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr \u201cb\u00f6sartig\u201c \u00fcbersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0\u00b0 einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der R\u00e4der bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren \u00dcbergang zum Verlust der Haftung beider Hinterr\u00e4der \u2013 das Ausbrechen kommt zwar ein wenig fr\u00fcher aber daf\u00fcr nicht so \u00fcberfallartig. [SmiAG]\n\n=== Getriebe (Final Drive) ===\n==== Differential ====\n===== Vorne/Hinten (Front\u201c/\u201cRear) =====\nGemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials.\n\n'''Wozu \u00fcberhaupt ein Differential?'''<br>\nBei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zur\u00fcck als das \u00e4u\u00dfere Rad. Verbindet man beide R\u00e4der starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung k\u00f6nnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die kl\u00fcgeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das \u00c4u\u00dfere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat:\n* Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in sch\u00e4dliche W\u00e4rme umgesetzt wird\n* Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenf\u00fchrungskraft geht zur\u00fcck\n* Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung \u00fcberwunden muss. Dies hat erh\u00f6hte Lenkkr\u00e4fte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge.\nDaher besitzen alle Stra\u00dfenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden R\u00e4der verteilt:<br>\nGetriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades   +   Drehzahl des rechten Rades<br>\nIn der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das \u00e4u\u00dfere dreht sich daf\u00fcr schneller.<br>\nBei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits ber\u00fccksichtigt.<br>\nMit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verh\u00e4lt wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die R\u00e4der starr verbunden sind (100 % Sperre).\n\nWarum \u00fcberhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br>\nNun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Stra\u00dfe bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren R\u00e4der stark entlastet (im Extremfall v\u00f6llig) und k\u00f6nnen kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet.\n\nWelche Einstellungen soll man w\u00e4hlen:\n\n'''Kraft-Anteil:'''<br>\nDie Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil h\u00e4ngt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: \u201cOval f\u00fcr Anf\u00e4nger\u201c, \u201cKonservativ\u201c, \u201cProgressiv\u201c und \u201cExtrem\u201c:\n* \u201cOval f\u00fcr Anf\u00e4nger\u201c\nAuf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gew\u00e4hlt: Der Druck in den \u00e4u\u00dferen R\u00e4dern ist h\u00f6her und dadurch deren Traktionen grunds\u00e4tzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsst\u00e4rkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Au\u00dfenseite, was regelm\u00e4\u00dfig f\u00fcr Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft f\u00fcr Anf\u00e4nger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zun\u00e4chst nur das \u00e4u\u00dfere Rad durch, das innere sorgt w\u00e4hrend der Reaktionszeit des Fahrers noch f\u00fcr die n\u00f6tige Seitenf\u00fchrung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterr\u00e4der bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein st\u00f6render Schlupf des inneren Rades auf.\n* \u201cKonservativ\u201c\nMan f\u00e4ngt bei kleinen Werten an und erh\u00f6ht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar:\n** Die Motordrehzahl l\u00e4sst sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht.\n** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt.\n* \u201cProgressiv\u201c\nDie Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug \u2013 vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) \u2013 eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verf\u00fcgung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung.\n* \u201cExtrem\u201c\nWer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht f\u00fcrchtet) sollte ein blockiertes Differential w\u00e4hlen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential \u00fcberfl\u00fcssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt.\n\n'''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br>\nDer Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve m\u00fcssen hohe Bremskr\u00e4fte aufgebracht werden, w\u00e4hrend die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren R\u00e4dern bereits auf die \u00e4u\u00dferen R\u00e4der verlagert hat. Die inneren R\u00e4der drohen daher zu blockieren w\u00e4hrend die \u00e4u\u00dferen R\u00e4der sogar noch eine leicht h\u00f6here Bremskraft als im Normalfall \u00fcbertragen k\u00f6nnen. Der Freilaufanteil \u00fcbertr\u00e4gt dann einen Teil der Bremskraft der inneren R\u00e4der auf die \u00e4u\u00dferen R\u00e4der und erlaubt so insgesamt h\u00f6here Bremskr\u00e4fte und eine verringerte Blockierneigung.<br>\nFWD:\t Man beginnt mit dem Minimum und erh\u00f6ht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br>\nRWD: Neben einer leichten Erh\u00f6hung der Bremskr\u00e4fte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks w\u00e4hrend und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad \u00fcbertr\u00e4gt schlagartig kaum noch Seitenkr\u00e4fte und erh\u00f6ht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das \u00e4u\u00dfere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze \u00fcberschreitet \u2013 das Heck bricht aus. Damit aber der geringe g\u00fcnstige Beitrag der Differentialsperre \u00fcberhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschlie\u00dfend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gew\u00f6hnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren.\n\nDie Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: \u201cClutch Pack LSD\u201c als \u00fcberlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeintr\u00e4chtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine h\u00f6here Drehzahldifferenz zwischen den R\u00e4dern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Ma\u00df der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht.\n\n'''Feinoptimierung:'''<br>\nZusammenfassend l\u00e4sst sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine h\u00f6here Stabilit\u00e4t des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erh\u00f6hen, muss man es durch enge Schikanen geradezu pr\u00fcgeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren.\n\n===== Mitte (Centre) =====\nHier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt.\n\n'''Visco-Drehmoment, englisch \u201cViscous Torque\u201c, Einheit: \u201cNms/rad\u201c'''\n\nDies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verh\u00e4ltnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht \u2013 vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - \u00fcbernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br>\nDa Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke L\u00e4ngssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden..\n\n'''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)'''\n\nDie Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendr\u00fccken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder \u00dcbersteuern achten. Bei \u00dcbersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erh\u00f6ht.\n\n==== \u00dcbersetzungen ====\nDas Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br>\nRaddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br>\nDie Faktoren\n* Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: \u201cFirst\u201c ... \u201cSixth\u201c)\n* Au = Achsuntersetzung, englisch: \u201cFinal Drive Ratio\u201c\nsind die in S2 einstellbaren Werte.<br>\nDie Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute\n\nWer will kann gleich die zugeh\u00f6rige Geschwindigkeit ausrechnen: <br>\nv = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br>\nDie Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend  60/1000.\n\nDer h\u00f6chste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim h\u00f6chsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den n\u00e4chst niedrigeren G\u00e4ngen aufleuchtet, notiert und auf den h\u00f6chsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verh\u00e4ltnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die \u00dcbersetzung des h\u00f6chsten Ganges.\n\nBeispiel:<br>\nHochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br>\nDie extrapolierte Maximaldrehzahl im f\u00fcnften Gang ist dann 6300 U/min.<br>\nErreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br>\nDie \u00dcbersetzung des f\u00fcnften Ganges ist daher k\u00fcrzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br>\nDie momentane \u00dcbersetzung des f\u00fcnften Ganges ist 0,85.<br>\nSie ist also auf 0,877 zu erh\u00f6hen.<br>\nDie \u00dcbersetzungen der anderen G\u00e4nge sind entsprechend anzupassen, wobei die Ver\u00e4nderungen der niedrigeren G\u00e4nge entsprechen schw\u00e4cher ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br>\nEine gute Faustregel ist, das die Differenz der \u00dcbersetzungen sich linear \u00e4ndern sollte:<br>\nBeispiel f\u00fcr eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br>\nmit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1\n\nEine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen G\u00e4nge auf die Rennstrecke. Man w\u00e4hlt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Pl\u00e4tze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite h\u00e4lt (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die h\u00f6heren G\u00e4nge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br>\nAls Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum gro\u00dfen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel \u201cGrip\u201c oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht \u00fcbertreiben, da die Antriebsr\u00e4der sonst schon beim Start \u00fcberhitzen.<br>\nFazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch f\u00fcr den ersten Gang.<br>\nWenn darauf verzichtet wird und der Fahrer \u00fcber keine analoge Kupplung verf\u00fcgt dann sollte bei leistungsschw\u00e4cheren Wagen die \u00dcbersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden:\n* Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen\n* kurz vor oder mit dem Aufleuchten der gr\u00fcnen Ampel Vollgas geben und halten\n* auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die R\u00e4der hochdreht und den Motor abbremst.<br>\nDer erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert f\u00fcr das maximale Drehmoment (Men\u00fc Wagendaten) abf\u00e4llt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter h\u00e4ngen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die R\u00e4der gebracht; die \u00dcbersetzung ist k\u00fcrzer zu gestalten (der Wert zu erh\u00f6hen). F\u00e4llt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann \u00fcberfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die \u00dcbersetzung zu verl\u00e4ngern um eine h\u00f6here Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverh\u00e4ltnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall \u2013 das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil.\n\nNach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die \u00dcbersetzungen der h\u00f6heren G\u00e4nge entsprechend schw\u00e4cher anzupassen, wobei der h\u00f6chste Gang nicht mehr ver\u00e4ndert wird.\n\nMit welcher \u00dcbersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br>\nImmerhin w\u00e4hlt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der f\u00fcr die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verf\u00fcgung stellt.<br>\nHierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle:\n* Es ist g\u00fcnstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel ben\u00f6tigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb!\n* Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verf\u00fcgung stehende Haftung f\u00fcr die Querbeschleunigung ben\u00f6tigt \u2013 die L\u00e4ngsbeschleunigung darf zun\u00e4chst nur ganz langsam einsetzen um erst sp\u00e4ter ihren Maximalwert zu erreichen.\n\nDaraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gew\u00e4hlten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: \n* In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, \n* ohne Gas hochschalten \n* und sich die dann anliegende Drehzahl merken.\n\nOder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus.\nDiese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl f\u00fcr einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br>\nAngenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht fr\u00fcher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Sch\u00e4tzwert, in der Berechnung sind erh\u00f6hte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein fr\u00fcheres oder sp\u00e4teres geben von Vollgas erfordert nicht ber\u00fccksichtigt.\n\nMan schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller G\u00e4nge auf. W\u00e4hrend des Fahrens sollte man in den zu ber\u00fccksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional k\u00fcrzer zu \u00fcbersetzen, ist sie gr\u00f6\u00dfer dann l\u00e4nger.\n\n==== Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) ====\nDie Achsuntersetzung ist bei Vorw\u00e4rtsfahrt v\u00f6llig redundant zu den bereits optimierten \u00dcbersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizit\u00e4t legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die \u00dcbersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br>\nAllerdings kann man mit diesem Wert die \u00dcbersetzung des R\u00fcckw\u00e4rtsganges einstellen! Erscheint der R\u00fcckw\u00e4rtsgang zu kurz \u00fcbersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen G\u00e4nge zur Kompensation um zehn Prozent zu erh\u00f6hen.\n\n=== Reifen (Tyres) ===\n==== Vorne / Hinten ====\nF\u00fcr GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung:\n* Strasse Normal\n* Strasse Super\n* Slicks, in den Ausf\u00fchrungen R2, R3 und R4\nWo verf\u00fcgbar sollte stets der leistungsf\u00e4higere Reifentyp f\u00fcr beide Achsen gew\u00e4hlt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br>\nVon den Slicks hat die Ausf\u00fchrung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die h\u00f6chste Haftung und die Ausf\u00fchrung R4 die h\u00f6chste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung.\n\n[[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]]\n\nIst der Reifentyp gew\u00e4hlt k\u00f6nnen alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige f\u00fcr Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. \n\nDiese Anzeige enth\u00e4lt folgende Informationen (von oben nach unten):<br>\n* F\u00fcr jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffl\u00e4che (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffl\u00e4che dargestellt.\n* Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone.\n* Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen.\n* Die zwei Temperaturen der Flanken\n* Die Temperatur des \u201cKerns\u201c durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an)\n* Eventuell ein brauner vertikaler Balken f\u00fcr die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde\n* Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken f\u00fcr die Temperatur des Felgenhorns!\nEntscheidend ist w\u00e4hrend des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffl\u00e4che, die mit der angegebenen \u201cOptimalen Temperatur\u201c m\u00f6glichst \u00fcbereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotfl\u00fcgel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br>\nStark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen f\u00fcr ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenma\u00dfnahmen vermieden werden.\n\nDie Farbdarstellung der Temperaturen ist:\n* schwarz: Reifen ist \u2265 50\u00b0C k\u00e4lter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr\n* nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt\n* blau: Reifen ist vorgew\u00e4rmt hat aber noch eine geringe Haftung, \n* helleres blau, dunkles gr\u00fcn\n* hellgr\u00fcn: optimale Haftung\n* hellbraun: schon zu warm,\n* rot: hei\u00df, fast gar keine Haftung mehr\n\nHat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven fr\u00fcher und daf\u00fcr etwas schw\u00e4cher bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden.\n\nWeiterhin kann es n\u00fctzlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren R\u00e4der zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch v\u00f6llig entlastet und man f\u00e4hrt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich nat\u00fcrlich mit \u201cF\u201c die Kr\u00e4fte direkt anzeigen lassen.\n\nDie Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gew\u00e4hlt, sind sie zu hei\u00df, dann ein h\u00f6herer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss.\n\n==== Druck (Pressure) ====\nDer Luftdruck des Reifens gibt ihm den gr\u00f6\u00dften Teil seiner Steifigkeit.<br>\nEine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt:\n# Verringerung der Rollreibung\n# Verringerung des Schr\u00e4glaufwinkels (Schlupfwinkel):\nEin zu hoher Schr\u00e4glaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System st\u00e4rker nichtlinear reagiert.\n# Verringerung der Reifentemperatur\n# Verringerung der Reifenaufstandsfl\u00e4che, das ist die Fl\u00e4che der Strasse, die der Reifen ber\u00fchrt. Diese Fl\u00e4che ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachl\u00e4ssigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fl\u00e4che und damit der Abtrag von Material (Verschlei\u00df) erh\u00f6ht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung.\n# Die D\u00e4mpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen st\u00e4rker durch.\n# Bei erheblich zu niedrigen Dr\u00fccken w\u00f6lbt sich der mittlere Teil der Lauffl\u00e4che nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Au\u00dferdem verschlei\u00dft weniger als die \u00e4u\u00dferen Teile, deren Verschlei\u00df stark erh\u00f6ht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass l\u00e4ngere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br>\nBei zu hohen Dr\u00fccken w\u00f6lbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach au\u00dfen. Bei G\u00fcrtelreifen \u00fcbernimmt der G\u00fcrtel die erh\u00f6hte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt.\n\nDie ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 h\u00e4ngt vom momentanen Verh\u00e4ltnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die  Punkte 4. und 5. sind negativ.\n\nBei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br>\nJe geringer der Luftdruck, desto h\u00f6her erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck betr\u00e4gt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br>\nAnscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend ber\u00fccksichtigt.\n\nWelchen Anfangswert sollte man w\u00e4hlen?<br>\nDie optimalen Dr\u00fccke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich n\u00e4her am Minimum als in der Mitte der m\u00f6glichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfl\u00e4che in etwa konstant sein sollte.<br>\nBeispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufh\u00e4ngungsdarstellung eine 20% h\u00f6here Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% h\u00f6her sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Dr\u00fccken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachl\u00e4ssigen ist. Die H\u00e4lfte, also 15% ist ein praktikabler Wert.\n\nWoran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br>\nMan schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br>\nEinen zu niedrigen Druck erkennt man:\n* Am zuverl\u00e4ssigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist.\n* An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur.\n\nAber Vorsicht:\n* Ist nur die Innen- oder Au\u00dfenseite der Lauffl\u00e4che zu hei\u00df dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren.\n* Ist die Lauffl\u00e4che entlang des Umfangs ungleichm\u00e4\u00dfig hei\u00df dann stimmt die Bremseneinstellung nicht.\n* Ist bei Slicks die Lauffl\u00e4che zu hei\u00df obwohl die Flanken normal oder eher zu k\u00fchl sind und die Dr\u00fccke eher h\u00f6her als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der h\u00f6heren Stufe w\u00e4hlen.\n\nEinen zu hohen Druck erkennt man an einer \u00fcberall zu niedrigen Temperatur.\n\nWie geschieht die Optimierung?<br>\nBei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br>\nHat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Dr\u00fccke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zuf\u00e4llige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Ver\u00e4nderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Ver\u00e4nderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zuf\u00e4llen zu stark zu ver\u00e4ndern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden.\n\nZu beachten ist noch:\n* Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das \u00dcber-/Untersteuern!\n* Es ist ung\u00fcnstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen f\u00fcr ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zun\u00e4chst dort erfolgen.\n* Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerh\u00f6hung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unver\u00e4nderter Fahrweise ein st\u00e4rkeres Driften und damit eine erh\u00f6hte thermische Belastung der Lauffl\u00e4che zur Folge hat, die den Effekt unter Umst\u00e4nden v\u00f6llig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zun\u00e4chst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise gepr\u00fcft werden, bevor der Druck erh\u00f6ht wird.\n* Das hier beschriebene Verfahren liefert Dr\u00fccke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umst\u00e4nden nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Dr\u00fccke nach der Optimierung notieren und dann etwas h\u00f6her w\u00e4hlen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu n\u00e4hern.\n* Die eingestellten Dr\u00fccke sind stets von der Anzahl der Runden abh\u00e4ngig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verh\u00e4ltnissen f\u00fchren werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erh\u00f6hen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der h\u00f6here Wert gilt f\u00fcr die niedrigen Distanzen, z.B. f\u00fcr den \u00dcbergang von drei auf sechs Runden.\n\n==== Sturz (Camber Adjust) ====\nDer Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br>\nDie Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr sch\u00f6n, wenn man den Modus \u201eAufh\u00e4ngung An\u201c w\u00e4hlt und den Wert ver\u00e4ndert. Bei einem hohen Wert (\u201cpositiver Sturz\u201c) haben die Oberkanten der Felgen einen gr\u00f6\u00dferen Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Au\u00dfenkanten der Reifen, bei \u201cnegativem Sturz\u201c ist dies umgekehrt.\n\nWarum wird bei den Fahrzeugen nicht grunds\u00e4tzlich der Sturz Null eingestellt?<br>\nBei allen Fahrzeugen \u00e4ndert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abh\u00e4ngen von\n* der vertikalen (Feder-)Position des Rades\n* der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenau\u00dfenseite\n* der Belastung des Rades.\n\nDaher wird eine Sturzeinstellung immer nur f\u00fcr eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br>\nStra\u00dfenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation tr\u00e4gt das kurven\u00e4u\u00dfere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades m\u00f6glichst klein sein, damit die Belastung gleichm\u00e4\u00dfig auf die Reifenbreite verteilt wird.\n\nDie St\u00e4rke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung h\u00e4ngt von der Art der Aufh\u00e4ngung ab:\n* Bei L\u00e4ngslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei R\u00e4dern, die durch zwei gleich lange Querlenker gef\u00fchrt werden (XFO und FO8), h\u00e4ngt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergr\u00f6\u00dfert sich der Sturz des kurven\u00e4u\u00dferen Rades und der des inneren geht entsprechend zur\u00fcck. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160].\n* Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es st\u00e4rker belastet wird. Die Abh\u00e4ngigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufh\u00e4ngung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt.\n* Das gleiche gilt f\u00fcr Aufh\u00e4ngungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere l\u00e4nger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ).\n* Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des \u00e4u\u00dferen Reifens durch die Belastung st\u00e4rker zusammen gedr\u00fcckt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringf\u00fcgig und so steigt der Sturz des \u00e4u\u00dferen Rades minimal an.\n\nAls Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte \u201cLive-Sturz\u201c \u00fcberall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die \u00e4u\u00dferen R\u00e4der bei st\u00e4rkster Querbeschleunigung optimale Verh\u00e4ltnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichm\u00e4\u00dfig auf Innen- und Au\u00dfenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br>\nAuf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen f\u00e4hrt man nat\u00fcrlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch h\u00f6her als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abh\u00e4ngig von der Reifenbreite, Typ und Aufh\u00e4ngung: Differenzen von f\u00fcnf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden.\n\nInteressanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber \u00fcbersteuert, so sollte es helfen, wenn man \n* den Sturz der Vorderr\u00e4der so einstellt, dass sie bei knapp \u00fcber 1,2 g, und\n* den Sturz der Hinterr\u00e4der so einstellt, dass sie bei 1,5 g \ndie optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei h\u00f6heren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schw\u00e4chung der Vorderr\u00e4der und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden \u00dcbersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu ver\u00e4ndern!\n\n=== Abtrieb (Downforce) ===\nMit den Fl\u00fcgeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der H\u00f6chstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erh\u00f6hen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung f\u00fcr eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz f\u00fcr alle Fl\u00fcgel ist: Soviel Abtrieb wie n\u00f6tig aber sowenig wie m\u00f6glich!\n\n==== Anstellwinkel Frontfl\u00fcgel (Front wing angle) ====\nDer Frontfl\u00fcgel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erh\u00f6hten Abtriebs vorn:\n* Verringern des Untersteuerns \n* Verst\u00e4rken des \u00dcbersteuerns\n* Erh\u00f6hter Luftwiderstand\n* Erh\u00f6hte Belastung der Vorderreifen\n\n==== Anstellwinkel Heckfl\u00fcgel (Rear wing angle) ====\nDer Heckfl\u00fcgel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erh\u00f6hten Abtriebs hinten:\n* Verringern des \u00dcbersteuerns \n* Verst\u00e4rken des Untersteuerns\n* Erh\u00f6hter Luftwiderstand\n* Erh\u00f6hte Belastung der Hinterreifen\n\n==== Testgeschwindigkeit (Test speed) ====\nHier kann man sich die Auswirkung der Fl\u00fcgeleinstellung auf \u201cAbt\u201c = Abtrieb und \u201cWid\u201c = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat.\n\nLeider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift:\n* Die angezeigten Werte h\u00e4ngen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realit\u00e4t der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Fl\u00fcgel von der Neigung der Karosserie abh\u00e4ngt.\n\n=== Passagiere (Passengers) ===\nDie Anzahl der Passagiere hat seltsamerweise im Gegensatz zum Tankinhalt keinen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Allerdings behindern Passagiere die Aussicht und damit die \u00dcbersicht \u00fcber die Rennsituation, also raus mit ihnen.\n\n=== Schnellreferenz ===\nHier, nach Situationen und Problemen geordnet eine \u00dcbersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfema\u00dfnahmen. Man sollte die Ma\u00dfnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser f\u00fcr die entsprechenden Kapitel gedacht.\n\n{| border=1\n! Situation !! Effekt !! Abhilfe\n|-\n| Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendr\u00fccke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schw\u00e4cher\n|-\n| Beschleunigen || Zu langsam || \u00dcbersetzungen optimieren\n|-\n|  || R\u00e4der drehen zu lange durch || \u00dcbersetzung l\u00e4nger, Reifentyp & -dr\u00fccke optimieren\n|-\n| Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel\n|-\n| || Zu langsam || \u00dcbersetzung h\u00f6chster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren\n|-\n| Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erh\u00f6hen\n|-\n|  || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren\n|-\n|  || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erh\u00f6hen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas\n|-\n|  || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne l\u00e4nger\n|-\n|  || Vollbremsung nicht m\u00f6glich || Bremskraft erh\u00f6hen\n|-\n| Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen\n|-\n|  || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendr\u00fccke Innenseite niedriger\n|-\n|  || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erh\u00f6hen\n|-\n|  || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erh\u00f6hen\n|-\n|  || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federl\u00e4nge gr\u00f6\u00dfer, D\u00e4mpfung st\u00e4rker\n|-\n|  || Lenkkr\u00e4fte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren\n|-\n| Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verst\u00e4rken\n|-\n|  || Kontrollverlust bei unebener Strecke || D\u00e4mpfung erh\u00f6hen\n|-\n|  || \u00dcberraschendes Ausbrechen || Lautst\u00e4rke Motor: Minimum, Reifen: Maximum\nForce Feedback erh\u00f6hen, RWD: Spur hinten erh\u00f6hen, Weniger Gas, mehr \u00dcbersteuern\n|-\n|  || \u00dcbersteuern, Fahrzeug hinten zu \u201close\u201c || Vorderer Stabilisator st\u00e4rker, hinterer schw\u00e4cher, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen h\u00f6her, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden\n|-\n|  || \u00dcbersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erh\u00f6hen\n|-\n|  || Untersteuern, Fahrzeug schiebt \u00fcber Vorderachse || Vorderer Stabilisator schw\u00e4cher, hinterer st\u00e4rker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden\n|-\n|  || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erh\u00f6hen\n|-\n|  || Zu langsam || Reifentyp und \u2013dr\u00fccke optimieren, Sturz optimieren, Federl\u00e4nge reduzieren\n|-\n| Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federl\u00e4nge h\u00f6her\n|-\n|  || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger\n|-\n|  || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schw\u00e4chen\n|-\n| Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, f\u00e4llt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erh\u00f6hen\n|-\n|  || \u00dcbersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas\n|-\n|  || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas\n|-\n| Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || \u00dcbersteuern korrigieren, Federl\u00e4nge reduzieren, D\u00e4mpfung erh\u00f6hen, Bildwiederholrate erh\u00f6hen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360\u00b0 reduzieren, Max. Einschlag erh\u00f6hen\n|-\n|  || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erh\u00f6hen, 900\u00b0 Wheel kaufen  ;-)\n|-\n| Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu hei\u00df || Fr\u00fcher mit Bremsen beginnen\n|-\n|  || Hinterreifen zu hei\u00df || Aus der Kurve sp\u00e4ter und schw\u00e4cher beschleunigen\n|-\n| Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || H\u00f6here Reifendr\u00fccke, H\u00e4rterer Slicktyp\n|-\n|  || Alle Reifentemperaturen an den k\u00e4ltesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendr\u00fccke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren\n|-\n|  || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu hei\u00df || Reifendruck erh\u00f6hen, Stabilisator korrigieren\n|-\n|  || Vorderreifen stellenweise zu hei\u00df || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen\n|-\n|  || Hinterreifen stellenweise zu hei\u00df || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen\n|-\n|  || Nur ein Reifen stellenweise zu hei\u00df und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schw\u00e4cher, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb st\u00e4rker\n|-\n| Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht f\u00fcr mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren\n|-\n| || Zu langsam || Setup optimieren, \u00fcben, Setup optimieren, \u00fcben...\n|}\n\n== Anhang ==\n=== Option Wind ===\nDer Wind tr\u00e4gt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere St\u00e4rke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option \u201cWenig Wind\u201c die Rundenzeit um \u00fcber eine Sekunde verk\u00fcrzen (Schiebender R\u00fcckenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb f\u00f6rdernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verl\u00e4ngern. Daher sollte der Wind f\u00fcr die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realit\u00e4t gibt es au\u00dferdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverh\u00e4ltnisse anpassen kann.\n\n=== Auswahl der Strecken ===\nDie Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgf\u00e4ltige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster N\u00e4herung \u00fcbertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erh\u00f6hten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erh\u00f6htem Federweg beginnen.\n\n=== Abk\u00fcrzungen ===\n'''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug\n'''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug\n'''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen R\u00e4dern\n'''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen R\u00e4dern\n\n=== Der Effekt der Lastabh\u00e4ngigkeit ===\nDie Kr\u00e4fte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn \u00fcbertragen sind von \u00fcberragender Bedeutung f\u00fcr das Verhalten von Fahrzeugen.<br>\nEs sind dies:\n* Beschleunigungs- bzw. Verz\u00f6gerungskraft\n* Seitenf\u00fchrungskraft\n\nSie h\u00e4ngen unter anderem ab von:\n* Belastung (Tragkraft)\n* Schr\u00e4glaufwinkel\n* Luftdruck im Reifen\n* Temperatur des Reifens\n\nEntsprechend wichtig ist ein quantitatives Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die Zusammenh\u00e4nge.<br>\nDie zugeh\u00f6rigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testst\u00e4nden unter genau kontrollierten Bedingungen durchgef\u00fchrt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br>\nEin solcher Teststand besteht im wesentlichen aus \n* einer angetriebenen Rolle m\u00f6glichst gro\u00dfen Durchmessers und geeigneter Oberfl\u00e4che, die die Stra\u00dfe simuliert\n* einer Radaufh\u00e4ngung, die es erm\u00f6glicht, Belastung, Schr\u00e4glaufwinkel und Sturz einzustellen\n* angebaute Sensoren f\u00fcr die resultierenden Kr\u00e4fte.\n\nBelastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schr\u00e4glaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderr\u00e4der. Der Schr\u00e4glaufwinkel ist die Voraussetzung f\u00fcr das Auftreten der Seitenf\u00fchrungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verl\u00e4ngerung der Felge. So ist er auch ein Ma\u00df f\u00fcr die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen.\n\n[[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenf\u00fchrungskraft abh\u00e4ngig von der Last]]\n[[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verh\u00e4ltnisses zur Last]]\n\nAbbildung 1 zeigt den Zusammenhang f\u00fcr drei verschiedene Belastungen. man erkennt:\n* Beim Schr\u00e4glaufwinkel Null ist die Seitenf\u00fchrungskraft praktisch Null.\n* Die Seitenf\u00fchrungskraft w\u00e4chst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist\n* Die Seitenf\u00fchrungskraft steigt mit wachsendem Schr\u00e4glaufwinkel zun\u00e4chst proportional an, zeigt aber bei gro\u00dfen Winkeln ein S\u00e4ttigungsverhalten. Der Bereich der S\u00e4ttigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten tr\u00e4gt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen.\n\nDividiert man die Seitenf\u00fchrungskraft aus Abbildung 1 durch die zugeh\u00f6rige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz f\u00fcr alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringf\u00fcgige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abh\u00e4ngigkeit von der Last ein S\u00e4ttigungsverhalten, das Verh\u00e4ltnis nimmt f\u00fcr gr\u00f6\u00dfere Lasten ab! Ursachen sind:\n* Wachsende Verformung unter der Last<br>\nDie verformenden Kr\u00e4fte wachsen mit der Last an, dem gegen\u00fcber w\u00e4chst die Steifigkeit des Reifens nur geringf\u00fcgig mit dem sich unter Last erh\u00f6henden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schr\u00e4glaufwinkel erh\u00f6ht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schr\u00e4glaufwinkel die normierte Seitenkraft. ???\n* Erh\u00f6hter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br>\nDie Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschlu\u00df bilden. Je h\u00f6her die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erh\u00f6hter Belastung kommt es h\u00e4ufiger zum Abrei\u00dfen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen.\n\nBeide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabh\u00e4ngigkeit der Reifenkr\u00e4fte.<br>\nHier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 f\u00fcr den Schr\u00e4glaufwinkel: 7\u00b0:\n\n{| border=1\n|-\n| Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0\n|-\n| Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33\n|}\n\nBetrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br>\nDie erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte ber\u00fccksichtigen dass\n* Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs \u00fcbertr\u00e4gt.\n* eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man st\u00e4ndig im Kreis f\u00e4hrt).\n\nFazit: Die Lastabh\u00e4ngigkeit der Reifenkr\u00e4fte bewirkt, dass ein Paar von R\u00e4dern mit gleich aufgeteilter Belastung h\u00f6here Kr\u00e4fte \u00fcbertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. \u00dcbersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschlie\u00dflich auf diesem Effekt!\n\n[[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abh\u00e4ngigkeit der Seitenf\u00fchrungskraft vom Sturz]]\n\nAbbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenf\u00fchrungskraft. Ein hoher Sturz erh\u00f6ht die Seitenf\u00fchrungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenf\u00fchrungskraft beim Schr\u00e4glaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizit\u00e4t im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufh\u00e4ngung des Teststandes verursacht sein.\n\n=== Wechselwirkungsmatrix ===\n[[image:Matrix.gif|thumb]]\nDiese Matrix dokumentiert die Abh\u00e4ngigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem \u00c4ndern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind.\n\nDie Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr sch\u00f6n, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendr\u00fccke). Das die Reifendr\u00fccke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erkl\u00e4rt, warum man die Dr\u00fccke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federl\u00e4nge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bem\u00fchungen noch ist.\n\n=== Reifentypen ===\nDie verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (h\u00f6here optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als h\u00e4rtere.\n\n Reifentyp     Optimale Temperatur\n Offroad              40\u00b0C\n Gemischt             50\u00b0C\n Stra\u00dfe Normal        50\u00b0C\n Stra\u00dfe Super         60\u00b0C\n Slick R1             70\u00b0C\n Slick R2             85\u00b0C\n Slick R3             100\u00b0C\n Slick R4             115\u00b0C\n\n=== Aufh\u00e4ngungstypen ===\n==== Doppelquerlenker ====\n[[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]]\n\n==== MacPherson Federbein ====\n[[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]]\n\n==== Torsionsachse ====\n[[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]]\n\n=== Literatur ===\n'''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: \u201cHandbuch der Kraftfahrzeugtechnik\u201c, 24. Auflage, \nFriedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br>\n''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.''\n\n'''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): \u201cAn introduction to Modern Vehicle Design\u201d,\nButterworth & Heinemann, 2002<br>\n''Eine ballastfreie, aktuelle und aufger\u00e4umte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.''\n\n'''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: \u201cRace Car Vehicle Dynamics\u201c, SAE<br>\n''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anf\u00e4ngen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Ver\u00e4nderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gew\u00f6hnungsbed\u00fcrftig.''\n\n'''[Rei83]''' J\u00fcrgen Reimpell: \u201cFahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik\u201c, \nVogel Verlag, W\u00fcrzburg, 1983<br>\n''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen M\u00f6glichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, daf\u00fcr aber etwas un\u00fcbersichtlich.''\n\n'''[Rei86]'''\tJ\u00fcrgen Reimpell: \u201cFahrwerktechnik: Grundlagen\u201c,\nVogel Verlag W\u00fcrzburg, 1986\n\n'''[Rei89]'''\tJ\u00fcrgen Reimpell, Helmut Stoll: \u201cFahrwerktechnik: Sto\u00df- und Schwingungsd\u00e4mpfer\u201c\nVogel Verlag W\u00fcrzburg, 1989\n\n'''[Tho]''' Glyn Thomas: \u201cRacing ahead\u201c,<br>\n''Sehr interessant zu lesende Lekt\u00fcre \u00fcber die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.''\n\n<!-- Links zu anderen Sprachen -->\n[[en:Car Setups]]"
                    }
                ]
            }
        }
    }
}