Grundlegende Setup Anleitung
Von Robert Björkmann
Einleitung
Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges.
Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs.
Grundlagen
Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss.
Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen:
Stabilisatoren verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite.
Fahrwerksfedern absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie.
Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer) ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers.
Reifen- und Lenkungswinkel erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen.
Bremsbalance verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen.
Reifendruck erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung).
Gänge machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen.
Fahrzeugbalance
In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt.
Kurveneinfahrt: du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander.
Kurvenscheitel: du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander.
Kurvenausfahrt: du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander.
Dies bedeutet:
Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer
Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben.
Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert.
Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird.
Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt).
Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen.
Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind.
Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt:
Weiche Federn:
+ Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung
- Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt)
Harte Federn
+ Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)
- Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung
Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre.
Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten.
Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen.
So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie.
Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen.
Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos.
Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf.
Zu viel Sturz:
Aussen Mitte Innen 70 81 91
Zu wenig Sturz:
Aussen Mitte Innen 90 80 71
Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer.
Zu hoher Reifendruck:
Aussen Mitte Innen 80 88 80
Zu niedriger Reifendruck:
Aussen Mitte Innen 90 70 90
Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht.
Einstellungsübersicht
Bremsen
Bremskraft pro Rad
Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen.
Bremsbalance hinten-vorne
Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn.
Aufhängung
Fahrwerkshöhe
Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten.
Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden.
Federstärke
Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde.
Druckstufendämpfung
Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben.
Zugstufendämpfung
Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist.
Stabilisator
Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt.
Lenkung
Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten.
Maximaler Lenkradausschlag
Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab.
Parallele Steuerung
Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. 0% erzeugt eine positive Spur und 100% eine negative Spur, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 50% bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. Mehr zur Spur findest du hier.
Fahrwerk
Spur
Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Positive Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Negative Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins).
Vorspur
Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht.
Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert.
Nachspur
Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet.
Sturz
Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten.
Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird.
Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht.
Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet.
Getriebe
Achsübersetzung
Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt.
Die Gänge
Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden.
Differenzialsperre
Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen.
Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI.
Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt.
Ergänzung v. Markus Strippel ("Mark Striper"):
Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.
Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential:
Klauen Kupplung:
"Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse.
"Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann.
Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern.
Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang.
Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein.
Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern.
Außerdem kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen.
Offenes Differential:
Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird.
Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, dafür aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht.
Blockiertes Differential:
Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart.
Hier drehen die Räder immer gleich schnell.
Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern.
Und auch hier kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen.
Viscokupplung:
Die "Viscokupplung" ist ein Differential, welches mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet,
d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential,
aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.
Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung
4WD (Vierradantrieb)
Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann.
Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt.
Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte.
Reifen
Typ
Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren.
Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können.
Druck
Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann.
Schnellreferenz
Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst.
Untersteuern bei Kurveneinfahrt
- Vordere Druckstufendämpfer weicher machen
- Hintere Zugstufendämpfer weicher machen
- Mehr Nachlauf
- Weichere Federn vorne
- Härtere Federn hinten
Übersteuern bei Kurveneinfahrt
- Das Gegenteil von oben einstellen
Untersteuern bei Kurvenmitte
- Weichere Frontstabilisatoren
- Härtere Heckstabilisatoren
- Mehr Sturz
Übersteuern bei Kurvenmitte
- Das Gegenteil von oben einstellen
Untersteuern bei Kurvenausfahrt
- Vorne Zugstufendämpfer härter
- Härtere hintere Druckstufendämpfer
- Härtere Federn vorne
- Weniger Sturz
- Weniger Nachlauf
Übersteuern bei Kurvenausfahrt
- Das Gegenteil von oben einstellen
Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge:
LX Modelle
Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle.
FXO
Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind.
RB4
Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst.
GT-Turbo
Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen.
GT und GTI
Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit.
Schlusswort
Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen.
Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so!
Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke.
Robert [BR] Moby Bjorkman
Übersetzung von [GiR] Slingshot
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